2021/3/17 16:45:13
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来源：氢能观察 责编：张松 编辑：姜宁
3月4日下午，随全国政协十三届四次会议在北京人民大会堂开幕，我国正式进入“两会时间”。这其中，能源作为国家命脉，再次成为两会讨论的重点。
自去年9月开始，我国提出2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，到目前，全国20个省、直辖市和自治区已经提出2021年将研究、制定碳达峰方案，各企业也应声而动。氢能与燃料电池汽车领域相关科技公司“两会”代表纷纷建言献策，助力我国氢能产业发展。
全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹着眼绿色低碳转型发展，共从国家氢能政策、法规、制氢和燃料电池汽车等4个方面分别提出相关建议。
陈虹代表建议，从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。
建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。
建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。
陈虹代表还建议，在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。
中石化马永生：加快氢能发展，保障能源安全
目前，我国在副产氢纯化等技术上取得了一些进展，但基础设施建设滞后，供氢规模和燃料电池汽车总量仍然很小。我国氢能产业长远发展还面临一些问题。一是缺乏国家层面总体统筹和顶层设计，已出现产业雷同、低水平重复建设的苗头。二是在液态储氢等核心技术、高端材料、装备制造方面存在“卡脖子”风险。三是氢能管理体系尚未建立，行业标准、技术路线需要进一步探索研究。四是当前“绿氢”（风光水核电等非化石能源制氢）成本高，经济性利用较为困难。对此，马永生建议：
一是加强氢能产业顶层设计。坚持绿氢原则，重点围绕氢能交通、绿氢化工产业，超前加大高纯氢制备、加氢站、氢气储运设施、氢燃料电池等基础设施布局。
二是加强关键核心技术攻关。围绕氢能全产业链产学研联合攻关，探索并推动氢能从制取、储运到应用全产业链技术提升和突破，尽快赶超国际先进水平。
三是加强标准体系制定。氢能全产业链管理涉及国家11个部委，需统筹推动，建立完整、先进的全产业链氢能规范标准。
四是加强产业政策扶持。明确财政、税收等多方面政策支持标准和支持时限，推动产业可持续发展。
长城汽车王凤英：建议完善国家级顶层设计与标准法规
王凤英着重关注了中国新能源汽车全球化、燃料电池汽车市场化、智能网联汽车商用化等问题，以推动中国汽车产业抢占行业发展制高点，实现弯道超车，就中国汽车的全球化、智能化和新能源发展等问题提出了《关于推动中国新能源汽车产业全球化发展的建议》、《关于推进燃料电池汽车发展 实现碳达峰、碳中和目标的建议》、《关于优化法律法规、推动智能网联汽车商用化落地的建议》三项议案建议。
1.推动中国汽车产业全球化发展
王凤英表示，近年来，得益于政策支持、技术创新、规模庞大等先发优势，中国汽车全球化发展迎来新契机，新能源汽车成为重要突破口。然而，随着以德、日等为主的外资品牌在新能源领域的发力，而中国新能源汽车仍以国内布局为主，“走出去”黄金窗口期压缩，中高端新能源汽车产品在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题，中国新能源汽车产业全球化发展受阻。
因此王凤英建议：
制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划。
扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展。
搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力。
拓展国际经贸合作，带动企业互利共赢。
制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。
2.营造氢能产业健康发展环境，加快燃料电池汽车市场化进程
王凤英表示，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。
因此王凤英建议：
制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规。
引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈。
加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本。
加强优质资源协同，优化产业发展环境。
3.统筹协调机制、推进法律法规修订，加快智能网联汽车商用化落地
作为跨产业融合创新的重要载体，智能网联汽车正推动着汽车产品形态、交通出行模式、能源消费结构和社会运行方式等发生广泛而深刻的变革，并为探索解决汽车普及带来的环境、能源、交通等社会问题提供了新思路、新方案。
王凤英称现行的产业管理方式在产品标准、法律法规适用性、产业准入等方面，难以适应科技创新的快速突破，限制、阻碍了智能网联汽车产业的发展。
因此王凤英建议：
加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制。
加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作。
处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。
中国石化北京化工研究院张明森：可再生能源制氢，实现“碳中和”
张明森建议：国家要研究制定相应政策，对于通过自建光伏风电等可再生能源作为企业主要电源的，以及自建光伏、风电并就地转化成氢气自用或外送的，可以适度放宽其准入门槛，并给予一定的税收及政策优惠。如果是就地自产自用或是发电场与耗电装置之间不超过一定距离的，还可以允许自建自营自发电场到用电生产装置之间的专用输电网。通过这些措施，推动这些高能耗、电耗企业率先使用可再生能源。
东方电气白映玉：加快推进氢能产业试点建设
全国人大代表、东方电气（广州）重型机器有限公司白映玉，围绕着国家“十四五”规划和粤港澳大湾区的建设，提出了关于技能人才培养、制造业发展的几个建议。
她表示氢能产业链长、撬动资金巨大，需要通过产业创新联盟等多种方式整合优质资源，充分发挥各企业力量，共同推进氢能产业发展。
建议打造试点企业，同时不断完善相关政策保障体系，为建设世界一流湾区提供强大、清洁能源支撑系统。
河北旭阳能源王英其代表：政企合力助推氢能产业落地
河北省人大代表、河北旭阳能源有限公司董事长王英其十分关注氢能产业商业化路径问题。考虑到氢能产业技术含量高、链条长、投资量大，他建议，政府和企业应该发挥各自优势，通过产业联盟、创新平台等形式联合攻关，推动氢能产业项目落地落实。
王英其代表建议，让氢能汽车更好地跑起来，各地政府部门应跨区域联合规划，统一布局、统一建设、统一推广，建立完善氢气储输网络，并出台针对性强的支持措施。企业在加快核心技术攻关的同时，要在降成本上下功夫，通过技术创新、管理创新和商业模式创新，努力降低氢能产品的制造和运行成本。
此外，氢能涉及整车制造、动力电池、基础设施建设等各环节，可应用于汽车、自行车、航天等多行业，各地应围绕产业链部署创新链，围绕创新链布局产业链，推动氢能产业迈上中高端。
全国政协委员、中国人民银行上海总部副主任兼上海分行行长金鹏辉在今年“两会”即将提交的一份提案中表示，我国碳市场处于发展初期，碳市场交易不活跃，碳市场金融化程度不高。建议尽快明确碳市场金融属性，完善相应法律制度和机制，推动全国统一碳市场建设。
碳排放权交易市场（“碳市场”）是国际上运用市场机制减少温室气体排放的创新政策工具，也是实现我国“30·60”碳目标的重要抓手。那么，如何解决目前中国碳市场发展面临的问题，推进全国性碳排放权交易市场建设？金鹏辉在提案中给出了五个建议：
一是尽快出台国务院条例，明确碳市场金融属性。把碳配额列为金融工具，把碳配额现货、衍生品及其他碳金融产品均纳入金融监管。明确包括碳排放权在内的环境权益的法律属性及是否可抵质押，以及金融机构、碳资产管理公司等非控排主体的市场准入资格等。
二是建立分工明确、协同推进的碳市场建设工作机制。生态环境部门重点负责“一级市场配额管理”，服务碳排放总量控制目标，做好配额总量核发、初始分配、清缴、超排惩罚等全流程管理。金融管理部门重点负责“二级市场交易管理”，服务碳交易市场建设目标，参照现行金融基础设施业务规则，指导交易所制定碳市场交易规则，做好金融监管。
三是明确碳减排及碳市场配额总量目标。明确碳减排中长期路径，制定可行的年度减排计划。在此基础上，明确碳市场对每年减排计划的贡献率及相应配额目标。
四是建立统一的全国碳市场。全国碳市场建成后，稳妥终止地方试点碳市场交易，适时扩大碳交易覆盖行业范围，整合交易、登记、结算等市场基础设施，逐步形成统一的碳现货及衍生品市场。
五是加大碳金融培育力度。鼓励金融机构参与碳市场交易，丰富碳衍生品等碳市场交易品种，鼓励配额抵质押融资、碳债券等碳金融创新，引导金融资源助推碳市场发展和有国际影响力的碳定价中心建设。
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