全球FCV浪潮下，中国该如何应对

据新浪汽车报道：影响我国燃料电池产业向商业化推进最重要的两个问题是，产业导向不清晰以及缺乏大企业牵引和产业平台支撑。

10月30日，丰田汽车公司开始启动氢燃料电池车“MIRAI未来”在中国的实证实验，同时丰田在中国的首座加氢站也在常熟落成。

无独有偶，11月2日的第五届中韩汽车产业发展研讨会上，现代汽车集团宣布现代新一代氢气燃料电池乘用车将于明年上市，并登陆中国市场，新一代燃料电池客车也计划在平昌冬奥会上正式投入使用。

在日韩政府及汽车企业巨头的推动下，日本和韩国的氢燃料电池汽车已经居于世界领先位置。在研发水平和基础设施建设上，我国与日韩存在一定差距。

“我国燃料电池汽车产业技术体系不完善，核心技术和国际先进水平有差距，未能突破科研至产业化技术转移的瓶颈。”11月2日，同济大学汽车学院院长、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平在接受记者采访时表示。

余卓平认为，影响我国燃料电池产业向商业化推进最重要的两个问题是，产业导向不清晰以及缺乏大企业牵引和产业平台支撑。

记者认为，大力发展氢能源电池车的丰田，目前已经取得一些阶段性成果。无论是MIRAI的量产上市、在全球的加氢站建设，还是构建氢能源供应链的实证实验，对我国发展氢燃料电池汽车从实验室走向商业化，有很大的借鉴意义。

氢燃料电池车在驱动汽车时，不排放二氧化碳，并且在加氢时间和续航里程上，比电动汽车更具优势，因此被视为节能减排的终极解决方案。

然而，这并不意味着氢燃料电池汽车会完全取代纯电动汽车。有专家认为，在很长一段时间里，这几种车型将共同存在，满足不同需求。

“燃料电池汽车和纯动力汽车之间不是非此即彼的关系，而是应用场景的不同，它们都是未来新能源汽车发展的主要方向。氢燃料电池汽车未来在长途客货车上应用，可以弥补电动汽车的里程缺陷。”余卓平表示。

此外，氢燃料电池汽车在出租车和共享汽车领域亦可普及。现代汽车集团就在2015年12月在巴黎试点运行氢燃料出租车，并在去年6月在慕尼黑开拓共享汽车业务。

丰田、本田和现代率先实现发力，目前量产上市的燃料电池乘用车车型有丰田MIRAI、本田Clarify和现代途胜FCEV等。并且，这三家车企也分别发布了氢燃料电池汽车相关战略与产品规划。

“没有对中国电动车市场的变化做出应对，这是现代汽车非常大的战略失误。”现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相表示。

与丰田相比，现代汽车发展氢燃料电池稍显被动。李记相直言，丰田在燃料电池上不断增加的影响力，促使现代汽车决定加大对相关资深技术的宣传，希望证明现代燃料电池的技术实力。

其实，不只是日韩汽车在加快推进燃料电池企业商业化，在美国，今年10月，美国通用汽车集团展示了该公司正在开发的名为SURUS燃料电池电动汽车平台。早在今年1月30日，本田和通用宣布了联合制造氢燃料电池系统的计划。按照通用的计划，燃料电池车将争取在2020年左右实现量产。

丰田如何构建低碳氢能供应链？

记者认为，“氢燃料电池”电池在商业化推广过程中面临一个重要问题是，相关基础设施建设以及氢能源的利用。因此，明确氢能源在整个能源体系中的地位，以及建立氢能全产业链条供应链格外重要。

值得一提的是，丰田为推动储氢、制氢所做的尝试，为氢燃料电池汽车从制氢、储氢到加氢全产业链的推广提供了可能路径。这对我国推广氢燃料电池汽车具有一定借鉴意义。

受日本环境省委托，丰田正在进行名为“构建低碳氢能供应链——地区一体化的可再生能源地产地消”项目。通过构建低碳氢能供应链，可削减80%以上的二氧化碳。

丰田计划在2015年至2018年,用4年时间进行实证研究对利用可再生能源“制造低碳氢能”，以及构建包括“储存”、“运输”、“使用”在内的氢能供应链进行实证研究，探讨项目的可行性。在利用氢能方面打造简易综合系统，为地区发展和防止全球变暖做出贡献。

该项目的一个重要目的是，在推广可再生能源的同时，灵活利用电能和氢能，力求建设多种能源并存的社会。

11月25日东京车展期间，记者实地考察了丰田汽车公司今年9月刚刚建成、位于日本东京的城市型风发电站Hama Wing。

以丰田建造的Hama Wing风力发电站为例，利用风能发电，再通过电解水制氢，通过储氢灌运用到加氢站，最后完成加氢。尽管Hama Wing的工作人员在接受记者采访时表示，Hama Wing的发电率实际上也只有12%，从效率的角度来说其实并不高，但是丰田希望通过实证实验，提升都市型风力发电系统的能效。

记者通过实地考察发现，这个风力加氢站的一大亮点在于对于电池的回收和再利用的设计。

“我们现在用的是普瑞斯的电池，所有的都是在车报废之前，首先会对电池的情况进行一个分辨，如果判断它还能利用的话，会作为二手的电池在适当的车上进行利用，如果不行的话，会把这些在经销店收回来的车聚集起来用于大的储电设施。如果实在还不行的话，就作为材料的重复利用，作为废旧的材料来进行回收再利用。” Hama Wing负责人告诉记者。

具体来说，现在在日本电池是分三类进行回收的体制，丰田希望将这种回收再利用的体制在欧美、中国包括日本以外的地区进行推广。

除了上汽，我国主流车企投入太少

11月7日，2017中国国际工业博览会上，中国上汽集团展示了两款氢燃料电池汽车，分别是轿车荣威950和燃料电池轻型客车大通FCV80。上汽集团前瞻事业部的负责人表示，上汽明年推出的300型燃料电池动力系统可以达到与丰田对标的能力。

但事实上，单从技术和产品上对标丰田是不够的，有专家认为推进燃料电池商业化，需要政府和车企双向推进。

“燃料电池商业化最紧迫的两大问题是，政府的产业导向和企业的发力。现在主流车企的投入太少，同时政府在能源结构上应尽快明晰氢能源的地位。”余卓平说。

根据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书（2016）》预计，到2020年，我国加氢站数量将达到100座，燃料电池车辆达到1万辆；到2030年，氢能产业产值将突破10000亿元，加氢站数量达到1000座，燃料电池车辆保有量达到200万辆。届时，中国有望成为全球最大的燃料电池汽车市场。

双积分政策的出台和补贴退坡，也推动着中国车企在燃料电池汽车的研发投入。在今年9月9日举行的2017中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，国家科技部高性能技术发展及产业文化司副司长续超前公开表示，未来在氢燃料电池汽车发展上，我国将加强创新协同，深入开展国际合作，加快产业化进程。

事实上，为推动氢燃料电池汽车发展，有些地方政府已经出台相关政策。今年9月，上海市科学技术委员会、上海市经济和信息化委员会、上海市发展和改革委员会联合发布《上海市燃料电池汽车发展规划》，将发展燃料电池汽车作为上海汽车产业转型升级的引领工程，建立国内领先、国际一流的燃料电池汽车技术链与产业链，将上海建设成为世界一流的燃料电池汽车创新中心和产业高地。

到2020年，上海将打造包含关键零部件、电堆、系统集成、测试认证服务、整车开发等环节的产业集群，聚集超过100家燃料电池汽车相关企业。在示范运行与推广层面，建设加氢站5-10座、乘用车示范区2个，运行规模达到3000辆，积极推动燃料电池公交、物流等车辆试点。

不过，中国加氢站建设的困难仍然难以克服。“在北京、上海等大城市，由于选址、安全性等要求，都导致审批非常难，其他城市也需要特批，加氢站建设过程中仍存在很多困难，当然，这在全世界都是普遍问题。”中国汽车工程学会技术部总监王菊表示。

去年11月，中国氢能源汽车产业联盟正式成立。这一联盟的成立，将加速推进国外先进氢能源燃料电池技术的引进、开发和应用，大幅度降低氢能源燃料电池成本；同时，也将不断整合整个氢能源上下游产业链，协调各大城市或地区，促进中国氢能源燃料电池汽车的大规模商业化。

消费者心理也会影响燃料电池汽车商业化，消费者对氢燃料安全性的担忧在短期内也很难改变。“尽管氢燃料电池安全性已经被证明有所保障，但是在中国消费者的心中仍然会存在顾虑。”国家信息中心副主任徐长明最后告诉记者。