大众VS丰田：固态电池与氢燃料电池的决斗

前言

　　从一开始， EV（纯电动车）技术和FCV（燃料电池车）技术争夺市场的竞赛就注定不会公平，因为加入前者的厂家太多，而后者几乎只有丰田。有意思的是，丰田社长丰田章男也认为，如果以2020年为限，那么EV的胜利是不言而喻的。但丰田着眼的，是下个一百年。

　　一句话，就把对方阵营的诸位大佬眼界形容得非常低矮。“即将进入氢时代”，本是丰田对日本列岛市场的喊话，不知哪个媒体给篡改成对全球汽车市场的预言。欧洲人对此明显持保留意见。虽然年初的底特律车展，一线企业都拿出了FCV展车，但真正付诸商业化生产，仍然只有丰田一家。采取类似做法的其实还有本田，但考虑到本田利用了丰田编织的氢产业链。至少在FCV领域，几乎仍是丰田在唱独角戏。

　　大众放“卫星”

　　一线企业在技术方案上一直首鼠两端，他们谨慎地与领先者保持距离，让后者充当商业化生产的斥候，是一种狡猾的做法。一方面，欧洲厂家虽然都在同时研究两种技术方案。虽然看上去EV技术更成熟一些，对基础设施的依赖更少一些，但鉴于丰田已经取得令人吃惊的成果。在他们眼里，丰田是个可怕的小叮当，谁知道他随时从肚兜里拿出什么样震慑四方的法宝。

　　在证实EV能解决市场最后的担忧之前，欧洲车企不会放弃两面下注的做法。刚刚经历了监事会人事动荡的大众，最近公开正式加入EV阵营。和其他厂家一样，大众同时拥有EV和FCV的研究项目。

　　不过，继去年大众汽车集团公开唱衰FCV之后，近期又宣布，将于今年7月份之前公布新的电池方案。大众董事会成员、研发负责人海因茨·雅各布·诺萨（Heinz-Jakob Neusser）透露，大众可能转向“单一”的单一锂离子电池单元。

　　继平台标准化之后，大众有意将电池设计同样实施标准化。届时，e-高尔夫、高尔夫GTE、插电式混合动力车、奥迪A3电动版、帕萨特GTE等车型都将使用同样的电池单元。

　　大众希望通过简化电池单元设计和标准化，降低电池成本66%。似乎嫌这个数字不够震撼，诺萨还暗示新一代锂离子电池单元技术，能量密度可达到当前电池的5倍之多。

　　大众公司很少采用预告式的技术发布，除非大众管理层觉得应该放个大卫星，冲淡管理层和监事会（相当于董事会）攻伐给公众留下的深刻印象。不幸的是，鉴于大众奇怪的股权结构，这种事隔几年就上演一次。

　　果然，能量密度提升4倍立刻使汽车评论圈兴奋了好几天，大家纷纷慨叹大众夹袋里还有如此黑科技。毕竟，大众向来在技术革新上持重有余、魄力不足。就看俩月以后大众如何履行承诺。之前的众多猜测都指向了固态电池。

　　大众曾在去年表示看好固态电池，大众象征性入股固态电池的创业公司QuantumScape，以示对该技术的信心。文德恩也曾提到过“我认为固态电池技术应用潜力巨大，应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至700公里”。

　　固态电池固然可以用同样的体积，实现更高的能量密度。虽然过去的几年里，众多的固态电池研究试验室都声称，设计出更安全、储能更多的固态电池。然后呢？就没有然后。这些电池无论采用什么样的负极材料和催化剂，释能过程中都不可避免地使负极劣化，电阻上升，继而产生过热的问题。最终导致固态电池的寿命远低于“传统”的液态电池。大众如果采用固态电池，如何解决负极劣化和温升的问题？至少外界没有人知道答案，在大众公布可信的方案之前，我们不妨保持谨慎的乐观。

　　丰田的诉求

　　近20年来，日本经济陷于停顿。但在企业研发层面，日本人输掉太多技术标准争夺战了，HD DVD与蓝光、等离子与LED、记忆棒、甚至音乐压缩格式。大多数的失败并非技术本身的失败，而是源于“岛国综合症”——即日本企业推出的产品，只在日本范围内受欢迎。全世界不买账的结果，就是日本企业被迫放弃自己苦心经营的势力范围。

　　不过，丰田仍然不为所动，丰田历届管理层都坚持看好氢能源。他们得到日本经产省和大藏省的持续支持。丰田从混动全球独领风骚中看到了信心之源——只要坚持自己的技术路线，必然有所回报。

　　就像丰田所认识的那样，氢能源堪称“终极清洁能源”。学过一点化学的人都知道，它的唯一排放产物是水。如果用光伏方式裂解水得到，是最环保的方式。但工业制氢的方式大多是从煤炭中获取，使氢的环保意义大为下降。更为糟糕的是，煤炭对于岛国来说，是代价高昂的能源。不是依赖中国，就是依赖澳大利亚（蒙古煤炭依然必须依靠中国运输）。

　　丰田持续投入重金研发FCV，部分体现了部分国家意志。这也使日本政府的支持得到合理解释。日本在过去3年里，向企业补贴17.8亿美元，用于加氢站建设。一度计划在2016年3月建造100座加氢站，现在看来不可能，因为至补助截止日期时，获批的加氢站只有76座，但仍然是世界上最庞大的氢基础建设计划。岩谷产业和JX日矿日石能源计划在2020年建立10个氢生产基地，向旗下2000个加油站提供氢，这样就有2000个加氢站。而一度对氢技术感兴趣的美国加州政府，未来5年的加氢站计划只有70座。中国对该技术更是纸上谈兵，目前建好的5个加氢站只有北京、上海两个还在运行。未来计划基本上一团糟。

　　丰田声称解决了氢的储运问题，它选择公开了大部分专利。其中关于氢制备和储运的技术为“永久共享”。丰田希望各国政府也都能像日本政府那样，加入氢基础建设的热潮中来。但到目前为止，只有日本政府认真地在做这件事。

　　这就是欧洲和美国的大多数车企展出了FCV，但对于商业生产绝口不提的原因：客户开出去没地儿加燃料。

　　既然基础设施决定了FCV的前景，那么燃料电池车是否就没有前途了？丰田对此并不担心，他们期待日本氢社会建成后巨大的示范效应。大家看到一个完美的清洁能源社会，至少会在舆论的迫使下试一试。像中国这样幅员辽阔的大陆国家，仅仅围绕中心城市建设氢基础设施，就是了不得的大项目。项目的总承包商会落在谁的名下？

　　为了给大家鼓劲，丰田声称已经寻找到昂贵的铂催化剂的替代品。几年前一辆FCV需要80-100克铂，丰田认为有把握在今年内降低到10克，最终达到完全替代的目的。那么田中贵金属掌握了全球60%的铂资源是怎么回事？

　　技术决定了上哪条船

　　不论FCV，还是EV，其能源都属于二次能源。它们都需要消耗一次能源。光伏发电和光伏制氢，能够摆脱两者的环保瑕疵。但它们都受困于庞大的初始投入和商业上的亏损。政府的支持就成为两者的命门。

　　如前所述，迄今为止我国政府无意加速FCV的产业支持力度。事实上，该产业在我国不存在。我们还没有实现在野外工况下，FCV的冷启动。这个水准，已经被丰田甩出20条街。双方的差距甚至比传统内燃机更大。据说上汽已经卖出6台荣威750（EV+FCV），在上海只有一座加氢站的情况下，不得不说买主非常有情怀。

　　在EV上频频发力的欧洲企业，包括宝马奔驰大众，其实也没有选择。在FCV上，他们同样与丰田的差距太大。据称，德国的研究机构尚未解决FCV电池在长时间行驶过热的问题，也没有解决催化剂“中毒”的问题。而丰田已经把成本压到700万日元（约6.3万美元）（不考虑日本政府提供了慷慨的300万日元补贴），据说5年内还能压到400万。欧洲企业拍马也赶不上了，只好上另一条船。

　　结语

　　尽管丰田几乎一家挑战全世界，但未来的竞争并不是打群架，世界明星联队未必就有把握获胜，即便大众声称掌握了黑科技仍然不够分量。