至2025年日本燃料电池汽车推进企划（三）

　　虽然现在以与混合驱动车相同的价格战略来制定，但是在今后会继续降低与混合驱动车相同的燃料费，降低成本以达到加氢站商业运营能力。除了基础运营商，例如汽车制造商或是国土交通局等相关的人员都会适当的分配任务，这个目标哪怕只有一点点提前实现都是很重要的。

　　与上述的加氢站相关的目标不同的是，通过再生能源的利用更多的消减二氧化碳排放量的再生资源加氢站站（相对起来规模较小的）的设立，目标为至2020年要建设100所。欧美的加氢站因为在氢气供应能力（规格和控制策略不同），在现阶段单纯的横向比较是很困难的。另一方面，随着FCV的全面普及，这种差异在不久的将来是可以缩减的。前文提及的储氢站销售利润（毛利）是以单位氢能销售为毛利所指的，作为成本包括与氢能供应相关的（生产，运输等）费用，但不包括维护费和运营费用。作为向家庭供应氢燃料由再生资源制成的加氢站，氢气生产能力是每小时0.7Nm3左右（规模相对相对较小）。

　　6、FCV发展前景：

　　FCV是在日本市场上销售的汽车中首次有效利用氢能作为汽车燃料的新一代汽车，消费者特别重视其环保性能和新颖性。但是，为了进一步扩大涉及普通用户的市场，在增加科技性与更丰富的配置同时，确保一定的经济性也是很重要的。

　　此外，虽然面向普通私家车（除了个人所有的轿车，也包括政府用车与公司配车）的FCV开始销售，受制于汽车的车型、用途、尺寸等因素，对FCV拓展市场的基础也是很重要的（在尚未形成市场影响力、客户认知度时，何时生产更多种类的FCV、生产数量与售价的制定，将是一个艰难且敏感的话题）

　　现在欧美等国家对于汽车的环保标准也越来越严格。鉴于这一趋势的持续，希望至少在发达国家中能够普及包含FCV在内的使用全新能源的车。事实上，在2015年日本制造厂商已经开始销售FCV了。因为在海外发展的时候，车辆和部件的共通化等情况，只有通过批量生产来降低成本。根据国内外的协同效果的意识来看海外扩展也是很重要的。更先进的燃料电池技术，在欧美国家（车厂）尝试着开发，如FC叉车和燃料电池船只等并期待能在其他的交通领域中被广泛使用。

　　在FCV投入的早期2015-2017年，投入更多的精力修建加氢站，可以有效降低用户使用FCV寻找和加氢站的周期，并降低与传统动力汽车在使用层面产生不良感受的感受。通过硬件弥补软件的不足，也是推广FCV所必须的。

　　汽车制造厂商或者是基础设施运营商，不要把负担推给他人，双方相互配合是很重的。 例如：在市场投入之后不久，公务车辆，公司配车，业务车辆等使用的场所比较受限制的车辆作为主要的销售地点被确定，这些车辆的销售在一定的地区集中的进行整顿的同时，该地区的加氢站的集中维修也是有效的。然后，以这个形式，一个一个的修加氢站，使用场所大量分散，也会促进车辆的销售。如上所述，汽车制造厂商跟基础设施运营商具体的合作关系是重要的。

　　备注：日本政府、车厂或第三方修建加氢站套路简单可以概括为，“以点成线、以线带面”的跳跃式发展。

　　笔者有话说：

　　从1997年，日本丰田油电混动汽车普锐斯量产至今已经在全球市场售出850万台，日产聆风电动汽车则稳居美国新能源汽车销售前三排名（累计售出22万台），本田的油电混动系列车型也在有条不紊的全球出击（混动版雅阁也在中国市场国产化）。而FCV车型与技术的推出，获将被看作是未来新能源技术的一种发展方向。通过研判日本2015年FCV技术发展规划不能看出，广撒网的模式看似简单，却需要在庞大技术研发与验证基础层面支持。而资金与精力的投入远不是10亿或20亿人民币、5年或8年那么简单与浅显。

　　纵向或横向比对，日本丰田mirai（FCV）已经达到硬件量产与软件市场推广能力，尤其是价格更是下探到可被接受的区间（综合约为35万人民币）。这种对前沿技术研发的优势，将会在合适的时间与地点直接转化为经济实力与意识影响力。反观中国新能源市场，上海汽车研发的荣威950FCV的硬件具备量产的能力，这已经是非常了不起的成就。吉利的甲醇汽车在挪威完成了实际道路测试。比亚迪的下一代铝电池计划有条不紊的进行。但是太多车厂因为政府严查骗补贴行径而身处漩涡之中（南京金龙总经理跳楼就是最好例证）。

　　笔者从2008年开始撰写新能源相关稿件，至2015年，日军、美军、德军甚至南朝鲜伪军都开始装备（测试）搭载新能源动力的军用装备（南朝鲜伪海军的最新护卫舰将采用油电混动驱动技术）。而国内各大车厂虽然在电动技术的研发取得了具有中国特色的市场成绩，但真正在独立创新、核心技术与正向研发层面取得成绩有多少？

　　至2025年，日本国的FCV将会进行完全市场化推广，FCV（丰田、本田甚至三菱制造的车型）价格的降低与车辆阵容的扩大，再通过后面描述的氢能供给基础设施的战略整顿等手段，今后日本市场普及目标将在2020年达到4万台，2025年达到20万台，2030年达到80万台。那么中国本土车厂的非电动化新能源技术与整车销量处于什么状态呢？