专访上海经信委智能制造处处长韩大东：用审慎包容的态度推动氢能企业发展

来源：氢能前沿

我们要审慎地包容，不能一刀切，让新兴行业有一个相对野蛮生长的环境，这样才会给企业一个创新的空间。

8月4日，上海城市群国家燃料电池示范应用发布第一阶段成果，100辆燃料电池汽车率先启动运营。2021年8月，上海城市群被列为全国首批燃料电池汽车示范应用城市群，由上海牵头，联合苏州、南通、嘉兴、淄博、鄂尔多斯、宁东能源化工基地组成，将在4年内推广5000辆燃料电池汽车，建设73座加氢站。

2022年6月，上海发改委、经信委等部门联合发布《上海市氢能产业发展中长期规划（2022—2035年）》，明确指出，到2025年，上海氢能产业创新能力总体达到国内领先水平，在制储输用产业链关键技术上取得突破性进展，培育5至10家独角兽企业，建成3至5家国际一流创新研发平台，突破燃料电池汽车保有量1万辆，氢能产业规模突破1000亿元。

上海为了推动氢能产业发展推出多项措施，如：发挥上海氢能产业集聚群优势、打通制储运用各环节、发挥龙头及地区资源优势等等，具体应该如何做？21世纪经济报道记者专访上海市经济和信息化委智能制造处处长韩大东。

21世纪：从“1+6”城市群成立到目标制定，再到现在首批燃料电池汽车启动运营，间隔时间都不长，我们是如何保证高效率？

韩大东：首先，上海氢能产业基础比较好，从2001年开始就做燃料电池汽车。企业团队强，上海具备燃料电池汽车系统、电堆龙头企业，关键核心零部件像双极板、催化剂、碳纸等都有代表企业。另外，我们的政策在进一步完善中，加氢站的规划、制氢补贴、氢燃料电池汽车上牌都在完善。最后，在人才方面，上海在汽车领域有中高端领军人才，占全国的22%左右。

另一方面是先行者需要突破困局，由于这个行业处于起步阶段，许多政策性、操作性的问题都需要政府相关部门解决。比如4.5吨的燃料电池汽车要投入运营不能随意上牌照，需要走多项审核流程，要政府相关部门特许，就像我们买了辆车，不可能立马就作为出租车使用一样。

因此我们成立了专班来支撑整个氢能产业的发展，由经信委牵头，十几个部门组成，涉及氢燃料电池汽车整车制造、零部件生产、投入运营、加氢站建设、储氢标准制定等方方面面的问题，专班会在政策上、技术上、资金上、商务上给产业发展提供支持。

我们将尽最大的努力把这项工作考量周详，为企业多承担风险，尽快帮助企业解决问题，我们也有底气和信心能做好这件事情。

21世纪：在“1+6”上海城市群发展中，上海如何发挥龙头带动作用？又怎样发挥其他地区优势？

韩大东：我们要做的是地区间资源优势互补。

第一个是长三角的合作，上海在燃料电池汽车核心零部件制造方面比较强，但是货车、客车的整车制造没有浙江、江苏强，所以我们要和浙江、江苏合作。

第二个是零部件之间的合作，国家鼓励八大零部件发展，但是上海在八大零部件方面品类发展不全，上海要通过四年时间引进南通、淄博这两个区域企业的核心零部件，也要培育技术欠缺零部件的自主化生产能力。

第三个是应用场景的合作，宁夏、内蒙古有应用场景，货车、大型卡车多，中长途运输频繁，他们当地整车制造很强，我们希望上海燃料电池汽车的系统、核心零部件能够装载到当地的大卡车上。

21世纪：接下来，上海在氢能的“制储运用”等方面如何发力？如何调动各方资源？

韩大东：我们在氢能产业发展中不能厚此薄彼，要同步推进上中下游各个环节，同步制氢、同步建加氢站、同步发展燃料电池汽车规模化，同步推这些企业的核心零部件。这就是先有鸡还是先有蛋的问题，目前的问题是车少，原因是加氢站少，成本高，加氢站少的原因是车少，这就成了死结，因此要同步推进，把整车、系统、核心零部件、加氢站、装备、氢气制造整个链条串联起来，串成一个环，我们期望把这个环顺利地画起来。

要调动各方资源，首先要有龙头效应，氢能发展上中下游这个大环要想顺利发展，每一个环节都要自带动力，不是说政府推动才能往前走，所以需要龙头企业的带动，因为龙头企业既能营造发展的氛围，也能推动真正的实际应用。

目前对我们来说，时间是非常重要的，在越短的时间内达到最大的规模化，氢燃料应用的普及率就会越高，我相信我们在氢能产业发展上会有若干个小巨人、上市公司，虽然目前看来有些公司还处于小众化，但成长不可限量。

21世纪：目前，政府在氢能产业发展上还存在政策、法规、法律等方面的滞后，接下来政府会怎么做，如何扶持企业的发展？

韩大东：新兴产业发展的一般规律就是行业发展在前，规范的制定会有些滞后。

第一，我们要审慎地包容，包容在前，但是会带着审慎的态度，不能一刀切，要让新兴行业有一个相对野蛮生长的环境，这样才会给企业一个创新的空间。

第二，要快点补短板，把缺失的、滞后的、停顿的都补起来，不能因噎废食。我们作为产业部门，要最大程度地发挥导向作用，至于可能会发生的风险，我们也会尽可能地用法律法规去规范。

21世纪：目前，上海在大力发展氢能产业集群，金山、宝山、临港、嘉定、青浦等，每个区的具体职能不同，是依据什么考虑？相互之间又是如何联动的？

韩大东：上海在“十四五”期间规划打造“南北两基地、东西三高地”氢能产业空间布局，金山、宝山是两个氢气制备和供应保障基地，临港、嘉定和青浦是三个产业集聚发展高地。

但我们不期望上海各个区之间形成一个白热化竞争的态势，所有各个区之间就必须有所侧重，宝山和金山是氢气制取源头，以后会成为上海氢气供给的主要区域。

嘉定、临港、青浦主要是氢能产业发展。嘉定基础比较好，产业链最完整，因此给了嘉定发展燃料电池汽车全产业链的定位。

临港就要作为一个示范区域，先试先行。临港有后发优势，以新、精、特、专为主，在氢能发展的过程中，凡是在法律法规上碰到的新、老问题都可以放到临港去解决。比如，现在基本上是把氢气运输到加氢站，那么能不能现场制氢？如果解决了，就能从根本上解决氢气储运的成本问题，我们准备在临港先行先试。

青浦区目前是上海氢能应用场景集聚地，上海几乎所有的物流运输的总部都在青浦区，比如顺丰，因此青浦也是发展氢能应用场景的重点。

同时，我们也不期望企业成为“注册型”企业，如果企业在嘉定注册，我们期望这个企业能在嘉定深耕，产品应用可以推广到全上海、全国。我们鼓励企业不要恶性竞争、也不要为了享受各个区域优惠政策而多地注册，做到技术上创新、政策上引领、应用上规模化是我们的最终诉求。

21世纪：接下来，政府在氢能产业发展上还会从哪些方面加大支持力度？

韩大东：接下来我们期望上海能在全国有先行先试的突破，比如70MP的加氢站没有标准，但是上海特别需要，上海要在四年内推出1000多辆7人座的燃料电池汽车，要用70MP的压力容器加氢，但是70MP加氢站建设的标准、装备目前很不完善。

第二个就是现场制氢，制氢是一个化学工程，理应在化工区完成，如何在加氢站完成，目前是不允许的，这也是壁垒问题。

第三个就是储氢瓶，只有企标、行标，没有国标，我们不能等到国家形成规范后再去落实，我们必须要用智慧和实践先蹚一条路出来。

文章来源：21世纪经济报道